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“4月乘用车产量达223万辆，同比增长11.2%，但同期零售量仅175万辆，环比下降9.4%。其中，纯电车企库存从2024年初的66万辆，飙升至2025年4月的85万辆。”
文 / 巴九灵（公众号：吴晓波频道）
中国汽车产业正经历一场史无前例的信任危机。
近日，长城汽车董事长魏建军在接受媒体专访时语出惊人：“汽车产业里的‘’已经存在，只不过是没爆而已。”
此言一出，媒体纷纷猜测到底谁是“车圈恒大”？
投资者们带着满脑子的问号，开始用脚投票。于是，在接下来的交易日里，A股和港股汽车股集体暴跌，等头部车企的跌幅超8%，长城跌幅超5%，蔚小理等新势力连带宁德时代等供应链企业同步下挫。截至5月27日，恒生汽车指数较日前高点下跌8.3%，沪深300汽车指数同期下跌6.7%。
众所周知，恒大的崩塌，是高杠杆扩张与财务造假模式下的风险性爆发。而汽车行业，部分企业同样陷入“高负债、烧钱换规模”的困局——依赖融资输血维持运营，负债率飙升至80%以上却难盈利，“卖一辆亏一辆”。
要降低负债，加快销售和回款周期，成了关键。巧合的是，魏建军发言当天，比亚迪掀起了新一轮的降价——旗下22款车型降价，最高直降5.3万元。紧接着，广汽埃安、长安深蓝等品牌纷纷跟进。
图源：比亚迪官微
然而，结合魏建军的“恒大论”，本轮的价格战却与近几年车企通过降价抢占市场，展现出截然不同的一面。
降价逻辑变了
从特斯拉于2019年首次在中国市场掀起价格战至今，降价换量已成为汽车行业的常态，从历史来看，中国汽车行业随后经历了四次价格战，特点却各有不同。
◎2019—2021年政策驱动期，价格体系受政策与鲶鱼效应双重重塑。随着国补退坡，车企被迫转向技术降本，集中于年末冲量与政策调整期。
◎2022—2023年技术突围期，价格战与产品周期深度绑定。电池能量密度的提升和混动系统迭代，让车企将降价节点前移至新车上市，价格战从单纯让利转向技术下放的市场卡位。
◎2024年的全面内卷期，竞争维度扩展至金融工具与生态博弈。在产能过剩压力下，“金融贴息+服务捆绑”带动全年降价车型激增至195款，行业从政策驱动、技术突围走向产能出清的深水区。
而进入2025年，价格战呈现出 “高频次、强针对性” 特征。
先是比亚迪自3月以来，连续三次以“全民智驾”为核心策略，加配不加价甚至降价增配，将高阶智驾下放至10万元以下市场。于是福牛财经，打着“智驾平权”旗号，“加量不加价”的变相价格战在车圈中蔓延，长安汽车、长城汽车等纷纷跟进。
3月，智驾汽车驶过长江三桥
除此之外，车企们还通过提升研发效率、改进生产技术和整合供应链，来降低“三电技术”和“三智系统”的经济成本，试图通过成本优势获取市场份额，再用市场份额反向从供应商中获得更大的成本优势，以此进入循环。
然而，随着“智驾”的宣传因一系列事故被国家紧急摁下“暂停键”，车圈逐渐淡化了“智价平权”的变相竞争。如今，消费者反倒看到了一些在企业清库存时才使用的营销术语，比如“限时一口价”。
更有意思的是，魏建军在采访中表示，经销商将库存时间较长的新车上牌注册为“已销售”状态后再以二手车名义出售，已经遍布三四千家渠道。这意味着，二手车行业中的“折扣新车”开始大量流入市场，变相大幅降价与新车竞争。
消费者在二手车店内选购汽车
种种现象表明，2025年的价格战，更多是车企为了应对库存高压与现金流压力，“外向竞争”开始转向“内向自救”。
库存压力山大
今年 4月末，经销商库存量仍达到350万辆，相当于57天的库存天数，创下2023年12月以来的最高水平。
库存压力，首先源于车企在政策刺激下的“生产狂欢”。
数据显示，4月乘用车产量达223万辆，同比增长11.2%，但同期零售量仅175万辆，环比下降9.4%，形成“高产低销”的剪刀差。
其中，纯电车企库存从2024年初的66万辆，飙升至2025年4月的85万辆，增幅达29%。
更令人担忧的是库存结构的恶化。2025年2月，高端豪华品牌库存系数环比飙升58%，市场消费力透支严重。
以比亚迪为例，库存量高达3.5万辆，位居新能源品牌之首，部分经销商因库存重压，资金链濒临断裂，甚至出现闭店现象。即便采取了“智驾平权”的降价，但单车利润却从8800元腰斩至5000元，或陷入“以亏损换量”的泥沼。
这背后，一方面是车企为抢占市场份额，在技术更新换代快的背景下，过度加大生产投入，导致市场供应远超需求；另一方面，消费者在面对快速迭代的新能源技术时，普遍持观望态度，进一步加剧了库存积压。
路边的新能源汽车与充电桩
其中，2022年的销冠品牌哪吒，因拖欠供应商60亿元货款导致生产线停摆，最终走向破产审查。还有品牌以虚增销量引发供应商坏账，暴露出库存危机向全产业链蔓延的风险。
有业内人士指出，尽管政策刺激不断，终端消费复苏却低于预期，销售节奏放缓。再加上5到7月传统销售淡季的来临，预计终端销量将环比下降10—15%，库存压力还将进一步加剧。
当库存车辆大量占用流动资金，部分经销商为缓解资金压力，“限时一口价” 等降价清库策略也就不难理解了，但这又可能导致进销价差收窄，进一步压缩利润空间，形成恶性循环。
会出现汽车版“恒大”吗？
库存压力在财务上就是现金流压力，现金流压力也会指向负债压力，这正是魏建军“车企恒大论”的担忧所在。
从负债率角度，2021年恒大暴雷前的杠杆率达到了83%，部分车企已经高过了这个数字。
像北汽蓝谷、赛力斯、奇瑞等，负债率普遍都在80%以上，个别达到了100%以上。如濒死的哪吒，2025年一季度资产负债率飙升至217%，远超行业警戒线。
对比之下，这一轮汽车竞争中所谓被中国新能源车企打得找不到北的国际巨头，如特斯拉，资产负债率仅40%，而大众、丰田等负债率约60—70%。
从利润率看，2024年中国30家上市车企净利润总和377亿元，不及丰田同期的三分之一，行业平均利润率仅4.3%，低于制造业整体水平。
不过，即便存在风险，汽车行业与房地产行业的运行逻辑仍有本质差异：
首先是研发投入层面，恒大等房企几乎为0，而比亚迪、吉利等传统车企的研发投入占营收比达到了4%—7%，蔚来、理想等新势力更是在10%—14%区间。这表明，多数头部公司还是寄希望于技术研发来提升竞争力，与房企单纯依赖资本扩张有明显区别。
新能源汽车工厂
其次在产能利用率方面，如长城重庆工厂达132.5%，反映出头部产品的市场需求旺盛，产能处于满负荷运转状态。而恒大等房企库存积压率超50%，存在大量闲置库存。相较之下，反倒是部分技术落后的中小车企有产能过剩问题，正在加速被市场出清。
另外就是规模与负债结构：暴雷前的恒大负债接近2万亿，有1.05亿烂尾楼和5000亿高息贷款。而车企中负债最高的为比亚迪的6000亿，不及恒大。且多数车企的负债，都以应付账款等经营性负债，即无息负债为主。有息负债率最高的为22%，长城为12%，比亚迪为5%……
一般而言，只要车企保持规模增长与销售回款，用经营性现金流覆盖债务压力，“恒大论”就不至于发生——以比亚迪为例，2024年营收7771亿元对应5847亿元总负债，经营性现金流净额达1349亿元，具备债务滚动能力。
多重补贴吸引消费者购车
价格战的下半场
“一口价”等去库存式的销售模式自然是全行业甚至国家不愿意看到的。
一方面，5月26日，国家发改委再次强调整治“内卷式”竞争，提出“车企应通过产品创新实现差异化竞争”。然而另一方面，这一表态虽然寄望行业从“价格战”转向“技术战”，但短期内降价惯性或许难以逆转，“规模扩张”与“质量升级”这组矛盾将持续较量。
它导致的直接后果是，压缩经销商利润，渠道矛盾加剧。今年以来，供应商为求生存持续裁员，博世、采埃孚等供应链巨头已各裁员数千人，反映出全行业供应链正承受巨大压力。过度压价行为，还可能引发零部件质量隐患，对行业长期健康发展构成威胁。
在库存问题上，全国乘联会秘书长崔东树偏乐观，在他看来，4月的总体库存压力稍有增大，但仍在可接受范围内，未来几个月，行业库存消化压力不大。
悲观的看法却认为：只要行业全方位多角度的“供过于求”没有得到扭转，竞争就不会停止。更加残酷惨烈的交锋，还会持续下去。
可以预见的是，尽管“车圈恒大”未必会出现，但新一轮的降价会再度加速行业格局的分化——大品牌能凭借垂直整合能力和规模效应，在降价中维持成本优势，但规模小、高负债、融资能力差的中小品牌生存空间会进一步遭到挤压。
正如吴老师所言：中国的新能源汽车产业正从跟进创新走向自主创新，从群雄混战走到今天的格局初定。而未来的市场竞争，不会介意一时的得失，要最终赢下整场比赛，更重要的是不下牌桌。
本篇作者|袁一音|责任编辑|徐涛
主编|何梦飞|图源|VCG
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